a cura dell’Ecoistituto “Alex Langer”
Il progetto di sviluppo dell’aeroporto Marco Polo riaccende il confronto sul futuro di Venezia e della sua laguna. Il documento, inviato come osservazione n.4 alla commissione VAS e VIA, raccoglie una serie di rilievi critici alla valutazione d’impatto del Master Plan: dalla prevista crescita del traffico aereo e turistico alla partecipazione dei cittadini, fino all’estensione dell’impianto agri-fotovoltaico e alla compatibilità delle opere con i vincoli paesaggistici e UNESCO (dal quale è prescritta la valutazione denominata HIA-Heritage Impact Assesment).
Al centro delle osservazioni c’è la richiesta di un esame più completo degli effetti cumulativi su ambiente, territorio e qualità della vita.
Il nuovo pacchetto, che integra le osservazioni già presentate, è stato depositato dall’Istituto Alex Langer di Mestre, presieduto da Michele Boato, con il supporto tecnico di Roberto Scarpa e Pier Luigi Chiodi.
Si riporta, di eseguito, integralmente l’osservazione n.4 trasmessa alla Commissione VAS del Ministero dell’Ambiente in data 27/08/2026.
“Riteniamo necessario considerare i due passaggi seguenti, tratti dalla Valutazione d’impatto e dal progetto: essi appaiono chiaramente contraddittori e richiedono una più ampia assunzione di responsabilità da parte del territorio in merito all’approvazione del Masterplan.
Nella Valutazione (pag. 15) si legge: “L’eccezionale pressione del turismo sulla città di Venezia ha provocato una parziale trasformazione funzionale della città e dei centri storici lagunari, dovuta alla sostituzione degli edifici residenziali dotati di alloggi, attività e servizi commerciali destinati ai residenti con attività legate al turismo che minacciano l’identità e l’integrità culturale del sito. Questi fattori in futuro potrebbero avere un impatto fortemente negativo sull’identità e l’integrità del Sito e rientrano pertanto tra le principali priorità del Piano di Gestione.”
Nonostante ciò, nella Relazione del progetto (pag. 11) si legge che il dimensionamento del Piano è “in funzione della curva di crescita di traffico prevista” per estrapolazione di dinamiche passate, quelle che hanno contribuito a generare l’overtourism che sta cancellando l’identità del sito UNESCO.
Nessuna verifica è stata riservata al contributo dell’esercizio aeroportuale rispetto al flusso turistico su Venezia ed è stata totalmente omessa la partecipazione dei cittadini, condizione da osservare per la redazione dello HIA.
Altra condizione da osservare per una corretta valutazione HIA (Heritage Impact Assesment) è la considerazione delle soluzioni progettuali alternative, delle quali nulla compare per l’impianto fotovoltaico come pure per il Master Plan.
Inoltre, l’installazione di un campo agri-fotovoltaico a terra nell’ambito del sito UNESCO, nella relativa fascia buffer e nelle aree contermini risulta in contrasto con la normativa vigente, come previsto dal D.lgs. n. 190/2024.
L’esito favorevole della documentazione relativa all’impianto fotovoltaico risulta sostanzialmente inattendibile, considerato che le norme vigenti richiamate escludono tale tipologia di intervento nelle aree sottoposte a tutela UNESCO.
Per quanto riguarda il progetto dell’impianto fotovoltaico, gli elaborati prodotti risultano insufficienti ai fini della valutazione. La Relazione, che nelle prime righe dichiara di descrivere le caratteristiche del progetto, si limita a indicare l’aumento della superficie rispetto alla proposta originaria, la maggiore produzione elettrica e ad affermare che “l’impatto visivo-paesaggistico dell’impianto è stato valutato con idonei rendering e foto inserimenti”.
In realtà, le elaborazioni grafiche rendono l’impianto di fatto invisibile: le riprese fotografiche risultano inadeguate perché effettuate da punti dai quali l’area interessata non è percepibile, pur essendo destinata a una trasformazione sostanziale della superficie agricola di bonifica. Tale trasformazione riguarda, peraltro, un’estensione superiore a quella del progetto precedente, passando da 85 a oltre 100 ettari. Restano inoltre indefinite e non valutabili, perché rinviate alle successive fasi progettuali, parti significative dell’intervento, come la viabilità di accesso e le numerose cabine di raccolta e invio dell’energia.
Analogamente, anche l’intero Master Plan viene valutato come scarsamente visibile e sostanzialmente irrilevante rispetto agli effetti sullo skyline dell’ambito UNESCO, poiché gli edifici sarebbero contenuti entro l’altezza di quelli esistenti. Restano tuttavia ancora imprecisate le altezze e i fronti edificatori, compresi quelli dell’albergo previsto fronte laguna. Anche in questo caso è omesso l’obbligo di applicare la normativa vigente in materia di prescrizioni e vincoli, in particolare l’art. 6 del PALAV, che interessa direttamente la superficie destinata all’ampliamento. Il PALAV, piano di tutela dell’area lagunare e limitrofa adottato in attuazione della “Legge speciale per Venezia” e del Vincolo Paesaggistico per l’ecosistema della Laguna di Venezia di cui al D.M. 1 agosto 1985, esclude la possibilità di trasformare l’area interessata: si tratta di un’ulteriore norma cogente richiamata dallo HIA (Heritage Impact Assesment), ma rispetto alla quale viene eluso l’obbligo applicativo.
Inquinamento della falda idrica e dell’aria
Per questi due temi, fondamentali per la sostenibilità ambientale del progetto, si rinvia alle osservazioni già presentate da questo Istituto nella fase di redazione del Masterplan, che saranno allegate alla presente comunicazione.
Resta tuttavia inspiegabile che, nell’“Allegato 1” relativo alla Caratterizzazione Ambientale Preliminare degli Scali Aeroportuali, per l’aeroporto Marco Polo si continui a fare riferimento a parametri della qualità dell’aria rilevati da una centralina situata nel parco di via Bissuola, ripetendo lo stesso errore già presente nello studio di VIA.
Il parco di via Bissuola a Mestre (VE) dista infatti circa 6-7 km in linea d’aria dall’aeroporto.
Sarebbe stato più opportuno utilizzare i dati della centralina ATM-S1, collocata all’interno del sedime aeroportuale, poiché avrebbero rappresentato in modo più realistico l’inquinamento dell’area interessata dall’aeroporto.
Rileviamo inoltre che i parametri monitorati dovrebbero includere anche le polveri ultrasottili (PM1) e il benzo(a)pirene, oggi riconosciuti tra gli inquinanti più pericolosi generati durante l’esercizio aeroportuale.
Nell’Allegato 1, relativo alla Caratterizzazione Ambientale Preliminare degli Scali Aeroportuali per l’aeroporto Marco Polo, il giudizio conclusivo sulla qualità dell’aria è formulato nei seguenti termini: “l’Indice di qualità dell’aria (IQA), calcolato come rapporto tra la misurazione relativa all’inquinante peggiore e il relativo limite di riferimento, per il 2019 è pari all’86%, corrispondente alla classe di qualità dell’aria ‘discreta’.”
Per quanto riguarda l’inquinamento della falda freatica, riscontrato da oltre sei anni sugli stessi parametri nei piezometri a monte e a valle del sedime aeroportuale, si rinvia all’analisi approfondita contenuta nelle precedenti osservazioni inviate in fase di VIA del Masterplan e allegate al presente documento.
Proseguendo l’analisi dei fluidi circolanti, con particolare riferimento alle acque meteoriche di dilavamento delle piste, non risultano presentate le analisi chimiche di controllo delle acque di prima e seconda pioggia, da effettuare rispettivamente con cadenza semestrale e annuale, considerato che lo scarico avviene direttamente in laguna.
Non sono inoltre noti la natura dei reflui provenienti dalle aree di “de-icing” (sghiacciamento) né il relativo percorso di trattamento prima dello scarico in laguna. Mancano inoltre le schede di sicurezza in 16 punti, necessarie a identificare inequivocabilmente i composti utilizzati e le loro caratteristiche di pericolo nelle fasi di movimentazione e trattamento dei reflui.
Le acque di dilavamento e i reflui derivanti dalla gestione aeroportuale incidono negativamente sulla dinamica biologica lagunare e, di conseguenza, sulla vegetazione e sui microrganismi che contribuiscono all’evoluzione della geomorfologia della laguna e del suo paesaggio, costituito da barene, velme, chiari e canneti.
Erosione della morfologia lagunare
Mancano le necessarie verifiche e valutazioni sull’erosione della morfologia lagunare prodotta dal moto ondoso dei natanti che collegano l’aeroporto al centro storico lagunare e alle isole, e viceversa. Tale fenomeno viene indicato come scarsamente influente rispetto all’erosione complessiva della laguna, trascurando però che il moto ondoso costituisce una delle principali cause della demolizione della morfologia lagunare: canali, ghebi, chiari, velme e barene. Questa articolazione rappresenta un elemento essenziale del paesaggio della Laguna di Venezia e il presupposto fondamentale delle sue funzionalità idrodinamiche e biologiche, indispensabili alla sua persistenza.
Paesaggio
Non sono stati adeguatamente considerati né valutati gli effetti del Master Plan sulle future connotazioni del paesaggio perilagunare, in relazione alla dinamica idrogeologica e alla presenza di infiltrazione salina (cuneo salino) nel sottosuolo della bonifica. Tale fenomeno è favorito dall’attuale estensione delle superfici impermeabilizzate dell’area aeroportuale, già superiore a 330 ettari, e dalle opere interrate esistenti; è inoltre destinato ad aggravarsi con le opere aggiuntive previste dal Master Plan.
Resta inoltre omesso l’effetto cumulativo derivante dalle altre opere in corso o progettate nelle aree limitrofe, anch’esse comprese nella fascia buffer del Sito UNESCO, tra cui l’impiantistica sportiva del Bosco dello Sport e la connessione ferroviaria con stazione in galleria per il Marco Polo. Il tema, non esaminato neppure nei citati progetti, è stato già approfondito nella precedente osservazione dell’Ecoistituto del Veneto “Alex Langer” del 12.01.2026, allegata alla presente.”
